Les transports dans l'espace russe 

par Jean RADVANYI,

Cette question permet d'avoir une bonne vue à la fois sur l'organisation de l'espace russe et éventuellement sur les espaces périphériques, du point de vue des réformes, des fonctionnement sociaux, économiques mais aussi de la réorganisation des échanges. La Russie et ses voisins essaient de remodeler l'espace post-soviétique et au-delà l'Eurasie, interface entre l'Union Européenne en extension et l'Asie du Sud Est et la Chine.

En 1991, avant même la déclaration qui marque l'éclatement de l'URSS (décembre 1991), les Etats Baltes, les premiers indépendants en août 91 déclarent leur souveraineté sur tout ce qui est sur leur territoire en particulier sur l'ensemble des réseaux et des moyens de transports .

L'ensemble des autres républiques réagit entre les mois de septembre 91 et janvier 92 . Elles réorganisent leurs réseaux : définissent leur souveraineté, le partage territorial des réseaux, des moyens de transport (en particulier un parc ferroviaire et aérien inégalement réparti et d'inégale qualité). Un certain nombre de problèmes se manifestent : cf document " Nouvelles infrastructures de transport ".

De grands axes sont partagés parce qu'ils se superposent aux frontières des nouveaux Etats : le premier exemple est celui de la voie ferrée principale Moscou- Caucase via Rostov sur le Don, qui passe sur quelques dizaines de kilomètres en Ukraine ; de la même façon deux des trois transsibériens passent par le Kazakhstan sur 100 voire 1000 km or, les Etats de la CEI qui dans la déclaration de Minsk (déc.91) disaient vouloir former une union douanière (absence de visa, monnaie unique le rouble) ne suivront pas leur idée  et demanderont des contrôles sur les portions ferroviaires passant par leur territoire.

La question des frontières

En 1991 la Fédération de Russie avait proposé aux Etats de la CEI de créer un espace de «type Shengen» où la Russie garderait le contrôle des frontières extérieures , mais en 1992 l'Ukraine, l'Ouzbékistan et l'Azerbaïdjan refusent ce traité de protection commune des frontières extérieures pour des raisons évidentes de souveraineté . Un exemple concret permet de mieux cerner les difficultés liées à cette question frontalière qui va interférer avec les questions de transport. C'est ainsi qu'une étudiante partie, en chemin de fer de St Petersbourg pour se rendre à Krasnodar, via Moscou, dut rebrousser chemin à la frontière de l'Ukraine car elle n'avait pas le visa ukrainien demandé !! Ces formalités : contrôle des passagers (visa obligatoire), des marchandises se révèlent plus compliquées entre la Russie et l'Ukraine qu'entre la Russie et le Kazakhstan où jusqu'à présent le visa est remplacé par une simple taxe de passage. Pour contrer les tracasseries ukrainiennes, la Russie envisage une déviation qui certes, rallongerait en kilomètres le voyage, mais l'allègerait en temps.

Les Russes doivent également réviser leurs flux de transports en particulier vers l'Europe puisqu'ils ont perdu le contrôle de la terminaison d'axes (voies ferrées, oléoducs, et les terminaux portuaires correspondants sur la Baltique et en Ukraine qui jouaient un rôle essentiel dans l'acheminement d'une grande partie des marchandises à destination des partenaires occidentaux de l'URSS de l'époque : Europe occidentale et méditerranéenne, Scandinavie…) Ils doivent donc négocier avec leurs voisins les délicates questions de partage du parc de matériel, l'utilisation des terminaux. Ces questions ne sont pas seulement commerciales mais aussi politiques puisque elles vont interférer avec d'autres aspects sans rapport direct avec les transports : les Baltes, par exemple, en retrouvant leur souveraineté souhaitent aussi voir régresser les effectifs de la population d'origine russe sur leur territoire, or celle-ci compte les travailleurs des transports et des usines des villes portuaires. La question de composition ethnique des Etats baltes va sans cesse interférer avec les négociations sur les questions de transport. Les Russes, de leur côté, entendent soutenir les droits de ces populations russes et russophones des états baltes, utilisant comme moyen de pression la question des transports en affirmant: " si les conditions ne sont juridiquement pas respectés pour nos minorités nous n'utiliseront plus les ports de la Baltique et mettrons en place des réseaux de substitution ". De la même façon avec l'Ukraine de nombreux litiges apparaissent: partage des ports de Crimée (port militaire de Sébastopol) et de la flotte, problème de la minorité russe de Crimée.

Voilà pourquoi dans certains cas, les Russes envisagent-ils de modifier leurs réseaux pour éviter les segments qui échappent à leur contrôle dans les Etats Baltes et l'Ukraine. Cependant cela semble plus une menace qu'une réalité compte tenu des difficultés financières que posent le remplacement de tels réseaux, et cette opération ne serait peut-être pas économiquement rentable d'autant que les Etats Baltes proposent des tarifs avantageux pour affaiblir les solutions de substitution russes.

Dans le détail, un des points litigieux de la façade balte reste celui de l'enclave de Kaliningrad (territoire russe, partie de l' ancienne Prusse orientale partagée entre la Pologne et l'URSS après la seconde guerre mondiale ). Staline a rattaché cette prise de guerre stratégique (port militaire) à la Russie et non à la Lituanie alors que dans le même temps il réincorporait les 3 Etats Baltes à l'URSS. En 1991, quand l'URSS implose, l'oblast russe de Kaliningrad, qui est un isolat entre la Pologne et la Lituanie sans aucun contact terrestre direct avec la Russie, connaît alors des problèmes de transit des flux de marchandises . Des négociations, ont lieu pour modifier le statut de Kaliningrad (soit démilitarisée, soit rattachée à un ensemble baltique voire à l'Allemagne), et des pressions russes demandent la libre circulation en Lituanie. Cette dernière accepte mais Russes et Lituaniens se livrent une bataille des tarifs. Ces questions complexes se doublent des intérêts de l'U.E. car les Etats limitrophes de Kaliningrad demandent leur rattachement à celle-ci. L'Union Européenne exerce donc des pressions pour obtenir de ses futurs adhérents des contrôles de leurs frontières avec la Russie  et elle s'active dans cette région (propositions de la Scandinavie) pour développer un nouvel axe de transport, qui désenclaverait les Etats Baltes en évitant Kaliningrad et la Biélorussie : la «via baltica» Varsovie- Lituanie- Riga- Tallinn- ferry vers Helsinki . Or cette proposition européenne, reposant sur des financements de la BERD prend à rebours tous les axes de l'époque soviétique qui étaient Nord-Sud , les soviétiques ayant évité de développer un axe reliant les pays baltes ou un axe reliant les pays baltes à la Pologne ou à la Finlande.

C'est donc un des exemples d'une sorte de bataille géostratégique menée en Russie et autour de la Russie sur la redéfinition des réseaux et qui est symptomatique des enjeux du territoire russe aujourd'hui.

Restructuration des réseaux d'oléoducs et de gazoducs.

Parmi les problèmes de restructuration des réseaux de l'ancienne URSS, se posent en effet ceux des réseaux d' oléoducs et de gazoducs.

Au sud , la Caspienne, devient un enjeu international : la découverte de nouvelles réserves importantes de pétrole pose des problèmes majeurs de leur utilisation et de leur commercialisation ; ces gisements dont la capacité a souvent été exagérée ( par le gouvernement américain notamment ou les Turkmènes ) sont situés essentiellement à l'Est et au Nord de la Caspienne du côté kazakh, russe et turkmène. Or, les réseaux existants créés à l'époque soviétique, sont insuffisants en cas de croissance de la production. Aujourd'hui, une bataille pour la restructuration de ces réseaux se fait jour en raison de leur inadaptation: levieil oléoduc de Bakou vers la mer Noire par l'Azerbaïdjan et la Géorgie, les oléoducs et les gazoducs contournant la mer Caspienne par le nord et desservant les gisements turkmènes, ouzbeks et kazakhs vers la Russie.

Plusieurs projets ont été envisagés pour évacuer le gaz et le pétrole, de la région. Dans les projets russes , soit toutes les productions passeraient par leurs réseaux de tubes existants ou par de nouveaux oléoducs du Nord Kazakhstan en direction de Novorossiisk sur la mer Noire (principal et traditionnel port d'exportation du pétrole) puis, par tankers, en direction de la Méditerranée  par les détroits ; soit en développant le tube qui va de Bakou à Novorossiisk, mais celui ci passe le long du Caucase par la Tchétchénie, ce qui explique en partie sans doute l'acuité du conflit tchétchène.

Les compagnies pétrolières intéressées par le développement des gisements sont des compagnies occidentales qui ne sont pas hostiles à l'utilisation du réseau russe mais ne veulent pas dépendre entièrement de ce seul réseau. C'est la raison pour laquelle elles vont proposer d'utiliser d'autres réseaux, en particulier de reprendre le tube entre Bakou et la mer Noire en territoire azerbaïdjanais et géorgien et de construire de nouveaux réseaux. L'idée suggérée également par les Turcs et le gouvernement américain est de construire un oléoduc au sud, depuis Bakou, vers Ceyhan (port turc sur la Méditerranée), mais passer en Azerbaïdjan, en Arménie ou en Géorgie pose d'importants problèmes géostratégiques. Ce projet reste ainsi en attente du fait des conflits en cours dans la région .

D'autres projets voient le jour pour contourner les solutions caucasiennes, notamment par la voie iranienne qui semble la plus rationnelle pour transporter le pétrole de la Caspienne vers le golfe. Mais les Etats-Unis ont mis leur veto absolu sur tout grand investissement en territoire iranien et cette voie semble abandonnée pour des raisons géopolitiques. Toutefois certains gouvernements locaux y ont recours par nécessité , c'est le cas du Turkménistan).

Un autre type de propositions voit le jour, avec l'apparition de consommateurs potentiels plus à l'Est, en particulier la Chine . Deux ou trois variantes de transport -oléoducs et gazoducs- du Kazakhstan vers la Chine sont envisagées par le seuil de Dzoungarie réouvert en 1991. Mais, pour l'instant, on en reste au stade des déclarations d'intention qui sont autant de coups dans une partie de «poker menteur» car tous ces projets ne pourront se réaliser, pour réussir il faudra convaincre les éventuels investisseurs que son projet est le meilleur. Au titre des visions un peu utopiques, on peut citer celle qui consisterait à passer par l'Afghanistan-Pakistan vers l'Asie du Sud-Est , proposée par les Américains à une époque où ils entretenaient des relations avec les Talibans, mais c'est, sans doute, un moyen de pression sur le Kazakhstan et l'Ouzbékistan afin de les décourager d'entamer des négociations avec la Russie.

Dans la réalité, aujourd'hui, les compagnies occidentales ont obtenu la fin du monopole russe sur le transport des hydrocarbures de la mer Caspienne et deux grands projets ont été mis en place en 1993/94 sur le même axe  .

Le projet TRACECA (Transport Corridor Europe Caucase Asie) de l'U.E. financé par des fonds européens, par la Banque Mondiale et des investisseurs privés. Il vise à moderniser les infrastructures portuaires, ferroviaires et routières en Azerbaïdjan, Géorgie et mer Caspienne et créer une sorte de zone douanière pour faciliter le passage entre la mer Noire, le sud Caucase et les pays d'Asie centrale.

Un autre projet européen INOGATE (Interstate oil and gaz Export to Europe) envisage la reconstruction des tubes entre Bakou et la mer Noire.

On voit bien que les arguments ne sont pas que techniques et économiques mais également géostratégiques, car beaucoup de conflits sont situés sur le tracé de ces tubes (Tchétchénie, Karabakh, Abkhazie). Les Russes ont été accusés d'avoir entretenu une partie de ces troubles, sinon de les avoir eux-mêmes initiés de façon à faire pression sur les compagnies pétrolières dissuadées d'investir en raison des troubles et sur les gouvernements du sud Caucase pour qu'ils soient plus attentifs aux propositions russes. L'autre argument à prendre en considération est celui de la position des Turcs concernant le contrôle des détroits (Dardanelles) .Ce contrôle est renforcé pour des raisons de sécurité mais les Turcs imposent aussi des contraintes destinées à empêcher l'augmentation du trafic pétrolier par les détroits, de façon à favoriser l'oléoduc que les Turcs voudraient voir construit vers le port de Ceyhan en Méditerranée. A l'inverse, les contre-propositions russes envisagent de construire un oléoduc contournant les détroits et passant par la Grèce et la Bulgarie, au détriment de la Turquie…

Par ailleurs, les Ukrainiens sont concernés par cette question en raison de leur forte dépendance énergétique. Depuis les années soixante, l'essentiel des gazoducs et oléoducs exportant le pétrole et le gaz russes de Sibérie vers l'Europe occidentale passe par l'Ukraine (oléoduc de l'Amitié) .

Les Ukrainiens qui paient mal cette énergie et en prélèvent au passage, subissent en retour des pressions russes pour qu'ils paient ce qu'ils consomment et qu'ils cèdent des actions sur les entreprises du secteur énergétique ukrainien et sur les réseaux énergétiques. Les Ukrainiens poussés par les occidentaux tentent de résister aux pressions russes et diversifient leurs approvisionnements. Ils proposent, aidés par l'U.E. et les Etats-Unis de s'associer aux pays de la Caspienne et du sud Caucase. Les Russes font d'autres propositions dont la plus plausible mais aussi la plus inquiétante pour les Ukrainiens est le projet de gazoduc qui partirait du nord de la plaine de l'Ob (Iamal) vers l'U.E. par la Biélorussie. Enfin, un autre projet russe appelé «blue stream» («courant bleu») envisage d'alimenter directement la Turquie par un gazoduc qui passerait dans la mer Noire.

Au delà des aspects techniques et économiques de réorganisation des transports, les aspects politiques sont indéniables. Ces batailles diplomatico-économiques ont été l'occasion d'une réorganisation des associations régionales. Ainsi, apparaît en 1997/98 le G.U.A.M (Géorgie, Ukraine, Azerbaïdjan, Moldavie) qui réunit quatre états qui ont en commun d'avoir des mouvements sécessionnistes sur leur territoire : Russes de Transnistrie pour la Moldavie, Russes de Crimée pour l'Ukraine, Abkhazie et Ossétie du sud pour la Géorgie , Karabakh pour l'Azerbaïdjan. En 1999 cette association devient le G.U.U.A.M. avec l'adhésion de l'Ouzbékistan. Un autre point commun cristallise cette association celui d'assurer la sécurité des réseaux de transport d'hydrocarbures dans la région .Il n'est pas inutile de rappeler que le G.U.U.A.M. est apparu en marge de l'OSCE et que l'Ouzbékistan a adhéré lors du 50^ème anniversaire de l'OTAN, ce dernier étant à l'origine de la création de cette association, aidée par certains organismes européens. Les Russes ont considéré alors que la création du G.U.U.A.M était une opération anti-russe qui visait à couper la C.E.I. en deux puisque les cinq membres du G.U.U.A.M en font partie. Ils considèrent depuis que les occidentaux mènent une politique de «roll on», de réduction de l'influence de la Russie sur ses propres marges. La réaction des autorités russes s'exprime d'abord par une politique très active envers les voisins de la Russie, et proposent de construire un nouveau terminal pétrolier à 100 km à l'ouest de St- Petersbourg afin de ne pas dépendre des autres pays et notamment des ports baltes pour l'exportation du pétrole. De la même façon Vladimir Poutine soutient les dirigeants de Gazprom sur le projet de gazoduc à travers la Biélorussie et la Pologne. Des négociations sont enfin menées entre la Russie et la Chine pour relancer les projets de transport d'énergie entre la Sibérie orientale et la Chine.

Les problèmes généraux de transport en Russie

Le problème du maintien en fonctionnement des réseaux souvent vétustes se pose mais la crise, indéniable depuis 1991, n'atteint pas les proportions catastrophiques décrites par les médias. La capacité de mobilisation de l'économie et de la société russe pour que les réseaux puissent encore fonctionner est réelle.

La crise des transports est manifeste (cf tableaux : trafic de marchandise et trafic de passager), elle atteste bien de l'ampleur de la crise économique avec un effondrement du volume de marchandises et une réduction sensible de la mobilité des gens. Toutefois, depuis 1998 les réseaux et les équipements sont modernisés (cf tableau : principaux réseaux russes) mais le retard en équipement autoroutier et ferroviaire (pas de TGV) sera très long à rattraper . Un certain nombre de travaux réalisés et d'actes montrent que l'efficacité des investissements est beaucoup plus grande qu'avant (privatisation des entreprises de transport, régionalisation accrue). Les réseaux fonctionnent mais les flux transportés sont nettement moins importants que par le passé. Ainsi, on peut craindre de sérieuses difficultés d'engorgement des réseaux dès que l'économie redémarrera.