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par Hélène Mainet-Valleix
Cet été 2002, l'Union Géographique Internationale (UGI) a tenu son congrès à Durban. Hélène Mainet-Valleix, qui vient de publier sa thèse sur cette ville, nous fait l'amitié de nous proposer cet article en exclusivité.
L'agglomération de Durban est la deuxième agglomération d'Afrique du Sud, après la région urbaine de Johannesburg, le Gauteng. Elle contribue pour 8,76 % au revenu national et 11 % des emplois du pays. Comptant plus de 3 millions d'habitants, c'est le cœur économique de la province du KwaZulu-Natal, dont elle représente la moitié des emplois et des revenus économiques. Grand port africain, la ville présente des contrastes socio-spatiaux qui pèsent lourdement sur le quotidien des citadins et sur les enjeux de gestion urbaine.
I- Le développement urbain classique d'une ville africaine
Durban est une ville portuaire. Elle est née de son port et une part importante de son activité économique actuelle est basée sur sa situation de carrefour.
Site portuaire et origine coloniale
Le site de la ville est celui d'une rade naturelle, la Baie du Natal, aménagée pour répondre aux impératifs économiques. C'est un abri naturel, le seul de toute la côte sud-est du continent, entre Le Cap et Maputo, protégé par les pointes sableuses de Bluff (au sud) et de Point (au nord). L'entrée de la baie est étroite, ce qui pose d'importants problèmes d'accès actuels : un seul navire à la fois peut entrer ou sortir du port. La baie est alimentée par de petits fleuves côtiers qui provoquent un alluvionnement important et nécessitent des opérations de dragage des fonds et de l'entrée pour qu'elle soit accessible aux navires de haute mer.
Tout autant que son site remarquable, la situation de Durban est intéressante à plusieurs points de vue. La ville est bien située sur les routes maritimes contournant l'Afrique par le Sud, plaque tournante des relations avec l'océan Indien. L'Hinterland est par ailleurs très riche : la région minière du Witwatersrand, autour de Johannesburg est depuis plus d'un siècle le cœur économique du pays et fait fonction de relais vers le reste de l'Afrique australe (Zimbabwe, Botswana..). L'arrière-pays immédiat est également très actif (industries de Pietermarizburg, notamment aluminium ; mines de charbon de l'intérieur, productions agricoles des plantations du Natal : canne à sucre, fruits ; bois).
Durban fonctionne donc comme la porte d'entrée et de sortie d'un part importante de l'économie nationale. Les infrastructures portuaires se prolongeant par un réseau ferré et autoroutier important.
Les étapes du développement urbain ont été rythmées par le développement portuaire et l'essor concomitant des activités économiques. Du seizième siècle au milieu du dix-neuvième siècle, le site sert d'escale commerciale sur les routes maritimes reliant l'Europe à l'Asie (Vasco de Gama découvre et nomme la rade de « Port Natal » en 1495). Il faut attendre la colonisation anglaise, au milieu du dix-neuvième siècle pour que le petit comptoir commercial devienne rapidement une ville importante. Le campement colonial, situé sur la rive nord de la rade, est le noyau urbain (carte 1, emplacement de l'actuel Central Business District, C.B.D.) Le développement urbain démarre entre 1860 et 1910 : le chemin de fer reliant Johannesburg est ouvert en 1870, les premières mines d'or du Witwatersrand datent de 1885. Le port sert pour l'importation des produits manufacturés, alors que se développent des activités industrielles pour la consommation nationale (filière agro-alimentaire grâce aux productions agricoles régionales, industries du bois, industries chimiques). Le développement des activités industrielles et de services s'accompagne d'une demande importante de main d'œuvre urbaine. La croissance de Durban illustre la dynamique démographique de la plupart des grandes villes africaines.
Explosion démographique
Les chiffres de la population actuelle varient entre 2,4 millions d'habitants et 3,5 à 4 millions, suivant les statistiques des services de la ville, les statistiques du recensement (le dernier date de 1996) et les estimations des chercheurs. La ville regroupe 28 % de la population du KwaZulu-Natal (9 millions) et 6,2 % de la population nationale (40,6 millions). Comme la plupart des villes d'Afrique, Durban a connu une croissance démographique très forte depuis le début du vingtième siècle, notamment depuis les années 1950 (tableau 1). La croissance se poursuit à un rythme soutenu puisque le taux annuel de croissance de 2,15 % entre 1985 et 1996. La moitié de la population a moins de 18 ans.
Tableau 1- Evolution de la population de Durban au vingtième siècle1 (en milliers d'habitants
1904 1911 1921 1936 1946 1951 1985 1990 1995
Blancs 31 33 42 80 120 149 334,8 354,4 373,9
Africains 19 19 29 63 107 170 1 691,1 2 063,2 2 565,2
Indiens 15 16 16 80 115 170 539,6 596,7 650,2
Coloureds 2 3 4 6 10 17 63,6 71,6 79,5
Total 67 71 91 229 352 506 2 629,1 3 085,9 3 668,8
Sources diverses
Carte 1- La ségrégation socio-spatiale dans l'agglomération de Durban
Une des caractéristiques de la population durbanaise est sa variété. La population blanche, essentiellement d'origine britannique, est majoritaire jusqu'aux années 1940, avant d'être dépassée en nombre, par les Indiens et les Africains. Les Coloureds, Métis pour la plupart, sont très peu nombreux à Durban (contrairement à la ville du Cap, où les métissages sont anciens). Les Indiens, descendants des travailleurs agricoles venus d'Inde, entre 1860 et 1911, dans le cadre d'un recrutement organisé par la colonie britannique, constituent la particularité démographique de la ville. Ils représentent encore, à l'heure actuelle, la seconde communauté et marquent les mentalités et les paysages urbains. L'urbanisation des Africains est tardive, dans la mesure où la politique d'apartheid a tout fait pour limiter son essor. Les emplois de dockers, ouvriers, domestiques ont été massivement occupés par la main d'œuvre indienne, jusque dans les années 1950-1960.
La croissance exponentielle de la population pose des problèmes de logement (déficit du nombre de logements formels, renforcé par la politique d'apartheid qui restreignait volontairement les constructions pour éviter les installations permanentes en ville), de services urbains (équipements des quartiers d'habitat spontanés), ainsi que des problèmes d'emplois malgré une économie active et diversifiée.
II- Des activités économiques diversifiées
La croissance économique annuelle est estimée à 1,2 % (estimations 2000), mais les difficultés sont nombreuses, dans le contexte de transition, après le relatif isolement des années d'apartheid. Depuis le début des années 1990, on assiste à une augmentation des échanges et des activités portuaires, mais également à un renforcement de la concurrence extérieure pour des secteurs jusque là relativement protégés.
Le port et les zones industrialo-portuaires
Durban reste le premier port africain en terme de valeur des marchandises échangées et pour le trafic des porte-conteneurs, mais il doit faire face à la concurrence de Richards Bay (situé sur la côte nord du KwaZulu-Natal) pour les pondéreux. Durban joue également un rôle de « hub », servant de plate-forme de redistribution du trafic : les marchandises en provenance d'Asie et d'Amérique du Nord sont transférées sur des bateaux plus petits à destination d'Afrique orientale, de Madagascar, de Maurice ou d'Australie.
La force principale du port réside dans sa multi-fonctionnalité et dans la diversité de son trafic. Il traite actuellement 46 millions de tonnes par an (1997) et gère plus de 6 000 emplois directs. Les cargaisons respectivement importées et exportées depuis Durban totalisent 63 % et 13 % du fret national. L'activité de conteneurisation du port équivaut à 9 millions de tonnes par an, soit 66 % du trafic de conteneurs sud-africain et situe Durban à la trentième place mondiale. Le terminal qui manipule en moyenne 45 000 conteneurs par jour est l'un des fleurons infrastructurels du port lequel compte par ailleurs 2 grues flottantes, 15,2 kilomètres de quais et de très grandes capacités de stockage, dont un silo pour graines de tournesol (28 000 tonnes), un silo céréalier (38 000 tonnes) et un des terminaux sucriers les plus modernes du monde (520 000 tonnes).
Les enjeux actuels du port sont liés à ses capacités d'extension, limitées par la rade. Les aménagements principaux consistent en la construction de terre-pleins gagnés sur les zones de mangrove résiduelles et le creusement du fond de la baie.
Autour des activités portuaires, les industries se diversifient. Outre les activités traditionnelles que sont l'agro-alimentaire (farine, brasserie, sucre, conserves) et les industries textiles, de confection et de chaussures, le secteur pétrolier s'est développé (complexe sidérurgique de Merebank, engrais, plasturgie, pétrochimie). Les activités manufacturières représentent encore 30 % des revenus de l'agglomération (chiffre en diminution régulière face au développement des activités tertiaires).
L'essentiel de ces activités sont regroupées dans le corridor sud, reliant le port à l'aéroport international, mais un couloir s'est mis en place vers l'ouest (le long des axes routiers et ferroviaires vers Johannesburg), à Pinetown et vers Pietermaritzburg (carte 1). La concentration spatiale de ces activités pose d'importants problèmes environnementaux (pollution atmosphérique du sud de l'agglomération, risques industriels dans les quartiers populaires de Merebank ou Isipingo).
La tertiairisation de l'économie
On assiste depuis quelques décennies à une diversification croissante de l'économie de Durban liée à une tertiairisation des activités.
L'agglomération est depuis longtemps réputée pour ses activités de tourisme balnéaire. C'est la destination traditionnelle de la clientèle sud-africaine, notamment des vacanciers blancs de la région de Johannesburg (2,5 millions de touristes domestiques par an à la fin des années 1970). Le front de mer de Durban, le Golden Mile, a été aménagé à cette époque, ainsi que la petite station balnéaire d'Umhlanga. Ce type de fréquentation a connu un déclin à la fin des années 1980, à cause des transformations politiques locales (déségrégation des plages).
Le tourisme durbanais cherche à se diversifier, en attirant une clientèle internationale, désormais plus rentable que la clientèle locale. Le handicap de Durban est d'être à l'écart des circuits internationaux classiques (Johannesburg, Pretoria, le Parc Kruger, Capetown). Les transformations passent par la modernisation des capacités hôtelières du front de mer, un peu vieillottes, et par le développement du tourisme de congrès avec la construction de l'International Convention Centre, en 1999, qui a accueilli le sommet mondial sur le SIDA et le sommet des Etats du Commonwealth.
Les activités de services sont également en plein essor, mais Durban reste très largement tributaire de Johannesburg en matière de tertiaire supérieur. La plupart des sièges sociaux des grandes entreprises implantées localement se trouvent dans la capitale économique du pays, même si le Central Business District s'est étoffé d'immeubles modernes récents (photo1).
Les activités du secteur informel
Malgré un réel dynamisme économique, l'agglomération ne fournit pas suffisamment d'emplois pour la population en essor constant. Un tiers seulement de la population active est occupé dans des activités du secteur formel. Les estimations varient entre 180 000 et 300 000 personnes vivant de petits métiers (comme revenu principal ou complément à un salaire plus régulier). Selon l'enquête des ménages de 1999 (October Household Survey), 52 % des personnes du secteur informel travaillent à leur compte, 48 % sont des employés. Ce sont essentiellement des emplois de domesticité non déclarée, de travail à la journée dans de petites entreprises, de vente au détail (boisson, alimentation) ou de travail artisanal (couture, réparations diverses) qui constituent l'essentiel de ces activités (photo 2).
Une structure spatiale cloisonnée
L'agglomération de Durban s'étale sur plus de 50 kilomètres d'est en ouest et 70 kilomètres du nord au sud (de Tongaat à Kingsburgh). Cette extension spatiale s'explique par l'importance des zones non urbanisées interstitielles et par l'urbanisme pavillonnaire qui domine dans les quartiers.
La distance a été utilisée par la politique d'apartheid pour séparer physiquement les quartiers et les populations. L'histoire de Durban, comme des autres villes sud-africaines, est celle de la mise en place progressive et systématique de la ségrégation raciale. Les éléments de permanence dans les politiques urbaines coloniales puis d'apartheid sont de limiter la présence des Africains en ville, de limiter le coût de cette présence (construction de logements a minima), de contrôler la présence des autres groupes non-blancs (les Indiens et les Coloureds), de limiter au minimum les contacts entre les différents groupes. Au début des années 1950, le Group Areas Act, loi instituant l'apartheid urbain est promulgué au plan national. Avec l'application du G.A.A., il y a remodelage de l'espace urbain : des quartiers sont détruits (comme Cato Manor à Durban), les populations sont déplacées (74 000 Indiens déplacés dans Durban entre 1958 et 1963). Dans les périphéries urbaines, la Municipalité construit des lotissements racialement homogènes, les townships. Les townships indiens (Chatsworth et Phœnix) servent de tampons entre les townships africains (Umlazi, KwaMashu) et les quartiers résidentiels blancs Eloignement, imposition du cadre de vie, changement de voisinage, de sociabilités urbaines, autant de traumatismes qui marquent fortement et durablement les populations.
Rapidement, les camps de squatters s'érigent, en périphérie urbaine ou dans les interstices des townships, pour répondre à la demande en logement (photo 3). Dans l'agglomération de Durban, au moins 700 000 personnes vivent dans des logements informels, dans les arrière-cours des townships ou dans des camps de squatters de la périphérie. Cela représente presque 30 % de la population urbaine. C'est, notamment, dans le nord et l'ouest de l'agglomération que se trouvent les zones d'habitat informel les plus importantes. Inanda, au nord, est un des plus grands bidonvilles du pays.
L'héritage des politiques successives de ségrégation est visible dans l'espace. Durban, comme la plupart des villes sud-africaines, est une mosaïque de quartiers à dominante ethnique, plus ou moins reliés les uns aux autres. Chaque groupe étant affecté à des quartiers spécifiques, la ville était, et demeure, découpée en quartiers relativement homogènes. A Durban, les quartiers blancs occupent la partie centrale (C.B.D. et front de mer), les sites collinaires surplombant la baie et l'océan (Berea, Umhlanga, Durban North), ainsi que les zones intérieures (Westville, Kloof, Hillcrest). Les quartiers noirs sont très nettement périphériques, townships construits dans les années 1960-1970 (Umlazi, Lamontville, KwaMashu, Clermont) ou zones de squatters apparues à partir des années 1980 (Inanda). Entre les deux, se trouvent les quartiers pour populations métisses, peu nombreuses, et indiennes (Chatsworth et Phœnix, Tongaat, Merebank…).
Les paysages urbains sont très contrastés, conséquence d'une politique de zonage contraignante, à deux niveaux : séparation des fonctions et séparation des populations.
La ségrégation renforcée par les contrastes sociaux
Les indicateurs sociaux montrent les contrastes entre les groupes de population et leurs implications dans la vie quotidienne. Le tableau 2 montre clairement, à l'échelle nationale, les inégalités de revenus. D'après l'étude citée, le revenu mensuel moyen par ménages des Africains, des Coloureds, des Indiens et des Blancs était respectivement de 912, 1 793, 2 880 et 5 163 Rands.
Tableau 2- Les inégalités de revenus entre les groupes de population en Afrique du Sud (en Rands)2
Revenus mensuels Africains (en %) Coloureds (en %) Indiens (en %) Blancs (en %)
1-399 30,1 12,4 3,0 1,1
400-699 23,7 13,0 4,7 1,9
700-1 199 26,0 22,3 14,4 5,4
1 200-1 999 11,2 21,0 23,0 8,5
2 000-2 499 3,6 7,8 12,2 7,2
2 500-3 999 3,5 14,6 19,7 20,8
4 000-5 999 1,1 6,0 15,7 22,4
6 000-10 999 0,7 2,9 6,3 25,3
11 000 et plus 0,0 0,0 1,1 7,6
Source : South African Research Foundation (1987-1992)
Le niveau d'éducation est également contrasté. Parmi les personnes n'ayant pas suivi d'études secondaires, on trouve 2,5 % des Blancs, 37 % des Africains, 19 % des Indiens et 14 % des Coloureds. Parmi celles ayant le baccalauréat (Matric), il y a 21 % des Africains, 51 % Blancs, 37 % Indiens et 28 % Coloureds (d'après le recensement de la population, 1996).
L'accès aux services urbains (logement, eau, électricité, transports publics) s'en trouve modifié. Le tableau 3 illustre parfaitement les différences au quotidien entre les populations. Les moyens de transport utilisés ont des répercussions sur le temps mis pour se rendre au travail, surtout pour des agglomérations aussi étendues que Durban. Les townships sont les quartiers les plus éloignés des zones d'emploi, alors leurs habitants disposent des ressources les plus faibles, et donc des moyens de transport les moins performants.
Tableau 3- Moyens de transports urbains utilisés
par les travailleurs (moyenne des villes sud-africaines)
Moyen de transport Africains (en %) Coloureds (en %) Indiens (en %) Blancs (en %)
Autocar 20 10 22 4
Voiture (conducteur) 4 21 32 77
Voiture (passager) 5 15 25 10
Taxi collectif 46 8 8 0
Train 13 35 3 3
A pied 11 7 4 2
Autre 1 4 6 4
Source : Race Relations Survey, 1994
Se pose alors la question de la déségrégation de la ville post-apartheid. L'inertie sociale et spatiale est très forte, tous les gens nés après 1950 ont toujours vécu dans une ville où la ségrégation était officielle et imposée. Les programmes d'accession à la propriété dans les townships renforcent la stabilité résidentielle, dès lors que les habitants peuvent acheter le logement dans lequel leur famille a vécu depuis plusieurs décennies. De plus, des sociabilités se sont forgées dans les townships. Les espaces naguère imposés sont devenus des quartiers, investis et appropriés par les habitants. Les aménagements des espaces domestiques et des lieux sociaux (temples, salles communes, centres commerciaux, services) ont radicalement transformé l'aspect uniforme et monotone de l'urbanisme de la plupart des townships. Les familles désirent rester dans l'environnement urbain qu'elles connaissent, les liens sociaux y étant forts. L'essentiel des recompositions sociales se passent à l'intérieur des townships. A Chatsworth, township indien de 200 000 habitants, il existe des quartiers socialement différenciés, les migrations résidentielles étant intenses à l'intérieur de ce vaste ensemble ou entre les différents townships indiens de l'agglomération. Il n'y a qu'à la marge que les catégories sociales qui peuvent se le permettre franchissent la barrière de la ségrégation raciale pour s'installer dans les autres quartiers (familles de la bourgeoisie africaine s'installant dans les quartiers chics des townships indiens, riches familles indiennes et africaines achetant des pavillons dans les quartiers résidentiels blancs, mieux équipés que les autres).
Les enjeux urbains actuels sont nombreux : contrôler l'insécurité, renforcer les équipements sanitaires, permettre l'accès au logement des populations des bidonvilles ou des shacks interstitiels, créer un environnement urbain viable et intégré, avec mise à niveau des infrastructures (les politiques actuelles passent notamment par la viabilisation in situ des camps de squatters ou la construction de nouveaux lotissements), permettre le développement économique d'une métropole en mutation. Autant d'impératifs d'aménagement urbain qui font de Durban une métropole africaine, malgré les spécificités des séquelles de l'apartheid.
Orientations bibliographiques :
Gervais-Lambony, Ph., L'Afrique du Sud et les Etats voisins, A. Colin, 1997
Mainet-Valleix, H., Durban, les Indiens, leurs territoires, leur identité, IFAS-Karthala, 2002
1 Les termes utilisés, hérités de l'apartheid (Africains, Indiens, Blancs, Coloureds), correspondent à la terminologie censitaire et aux usages actuels de désignation des groupes et des espaces correspondants.
2 Dix rands équivalent approximativement à un euro (en août 2002)
© Bulletin de Liaison des Professeurs d'Histoire-Géographie de l'Académie de Reims. N°28, 2002.
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