« La défense économique , l'intelligence économique »

Par Pierre ARRIGNON

Introduction : la recherche d'une doctrine.

Il y a plus de 10 ans que les questions d'intelligence économique et de défense stratégique ont été à l'ordre du jour. Dès 1994 le rapport Martre était publié par la Documentation française, suivi en 2003 par celui du député Bernard Carayon. Enfin en décembre 2003, M Alain Juillet, ex-numéro deux de la Direction générale à la Sécurité intérieure, a été nommé « M. Intelligence économique », auprès du premier Ministre. Sa mission est de transformer l'Etat en « Etat stratège ». Premier objectif : insuffler un esprit d'intelligence économique à toutes les administrations . Second objectif : établir une liste des secteurs économiques sensibles - essentiellement les industries et les services qui mettent en cause la souveraineté de l'Etat.

En Europe, seuls les Britanniques maîtrisent parfaitement ces questions. Les Français leur emboîtent maintenant le pas. Quant aux autres pays membres de l'Union européenne, ils peinent à prendre en compte ce nouveau cadre des relations internationales. Or sans l'Europe aucun pays du Vieux Continent n'est en mesure de lutter face aux geants économiques que sont les Etats Unis, le Japon, la Chine, le Brésil ou l'Inde.

On a cru que la Commission allait créer un poste de super-commissaire à l'industrie et aux entreprises, mais M. Barroso, son Président, s'y est opposé.

I- Les nouvelles techniques de la guerre économique

C'est une guerre silencieuse. Un conflit étouffé par le fracas de la croisade du Bien et du Mal menée depuis le 11 novembre 2001. Pourtant les victimes sont nombreuses : ni morts, ni blessés, mais des chômeurs, des éclopés du travail, des exclus de la société. Les fondements même des sociétés en sont affectés. Les entreprises constituent les principaux acteurs de cette guerre économique dans laquelle elles s'affrontent avec ou sans la complicité des Etats. Des guerriers au col blanc se jouent des règles commerciales, se moquent de l'éthique et n'ont qu'une religion : l'augmentation des marges. Dans ce conflit tous les coups sont permis, si l'on en croit le dernier rapport officiel du député français Bernard Carayon¹ qui dresse une liste des nouvelles techniques récemment apparues en ce domaine.

Parmi celles-ci, le détournement de la Commission rogatoire internationale (CRI) semble en vogue. La CRI permet de demander à la justice d'un pays tiers de déclencher des actes judiciaires dans le cadre d'une instruction internationale. L'astuce consiste à placer un « bon expert » dans la CRI afin de soutirer des informations sensibles à une société mise en cause dans une affaire internationale. Le député du Tarn cite l'exemple du crash d'un avion. Le motoriste français avait fait l'objet d'un CRI diligentée par la justice italienne : Le magistrat français a pu observer le comportement suspect de l'expert italien qui, profitant de son statut, avait tenté de se faire remettre des documents confidentiels portant sur l'ensemble des moteurs du groupe, alors que seul un moteur particulier était en cause dans l'accident. Le juge italien a décidé de révoquer l'expert. Cet expert judiciaire était par ailleurs employé par un groupe italien concurrent direct de la société française.. »

Autre astuce dénoncée par B. Carayon dans son rapport : « Des responsables de l'industrie aéronautique en voyage professionnel au Proche-Orient se sont vu confisquer leurs ordinateurs portables par les autorités chargées de la sécurité de l'aéroport du pays visité ». Les P.C. sont retenus sous prétexte que les douaniers y ont trouvé des traces de poudre… « Cette pratique, note le député, justifié officiellement par la lutte entiterroriste, semble être devenue courante dans cet aéroport (dont le nom n'est pas cité), et dissimule assez mal des opérations d'espionnage économique et scientifique ». Généralement, les portables sont renvoyés plusieurs semaines plus tard, mais sans leurs fichiers. On peut évidemment être certains que ceux-ci aient été copiés.

Armement, pharmacie, transport, agroalimentaire, enseignement supérieur…Aucun secteur économique n'est épargné. Plus personne n'est à l'abri. Mêmes des sociétés sensibles aux activités duales (militaires et civiles) ne semblent pas suffisamment protégées contre ces menaces. Si, par exemple, la Snecma, leader européen dans le domaine des moteurs d'avion, a fait l'actualité lors de sa privatisation fin octobre 2004, rien n'a filtré sur les déboires de sa filiale Messier-Dowty, victime à l'automne 2001 d'une mystérieuse affaire.

Située à Bidos (Pyrénées- Atlantiques), Messier-Dowty, qui domine le marché mondial des trains d'atterrissage, travaille pour l'aviation civile et militaire. Or, le 7 novembre 2000, deux pièces du train d'atterrissage du Rafale Marine, le dernier avion de combat de Dassault devant équiper prochainement la marine française, disparaisse soudainement. Ces éléments - le caisson et le tube tournant du train avant - sont classés « stratégiques », ce qui oblige la Direction de la surveillance du territoire (DST) à enquêter. L'usine est passée au peigne fin, ses bennes fouillées, la société Périsse, qui récupère ses déchets, est interrogée. Les pièces ayant peut-être été envoyées par erreur à la décharge voisine de Soeix, on vérifie. La direction de l'usine évoque une erreur d'aiguillage entre ses différents fournisseurs et prestataires. Mais le rpport confidentiel d'enquête interne rédigé le 27 novembre 2000 rejette cette probabilité. : « Si des cas semblables sont rares, en général, les transporteurs qui reçoivent un colis qui ne leur est pas destiné réagissent sous 48 heures ; on peut donc s'interroger sur l'absence d'informations trois semaines après l'incident ».

Messier-Dowty, la Snecma et Dassault campent toujours sur leurs positions : les pièces ont été envoyées au rebut. Une conclusion qui ne coïncide pourtant pas avec le rapport cité ci-dessus. A l'usine de Bidos, les syndicats ne veulent pas s'exprimer sur cette affaire « trop sensible, qui dépasse leur compétence ». Du côté de la DST, l'heure est également à la discrétion. On regrette que Messier-Dowty et, surtout, la Snecma n'aient pas suffisamment collaboré à l'enquête, tout en soulignant que le « dossier n'est pas une priorité ». Autrement dit il est enterré…

Portant la thèse du vol par un pays allié circule toujours quatre ans après les faits. Dans l'entreprise et dans les services de sécurité, on a même sérieusement évoqué les pistes russe et américaine, mais ces hypothèses ont été rapidement écartées, par peur de déclencher une cascade d'ennuis diplomatiques. Il n'en reste pas moins que certains s'accrochent à la thèse de l'espionnage économique et désignent sans détour « nos amis » américains. Pur délire paranoïaque ? Peut-être pas aussi simple. D'autant que d'autres éléments viennent renforcés leurs soupçons. Quelques mois après la bizarre disparition de Bidos, l'entreprise qui stocke les archives de Messier-Dowty a reçu une étrange visite nocturne : des « espions du business » ont dérobé des microfilms contenant quelques secrets de fabrication. De plus en juillet 2003, 14 ordinateurs appartenant aux équipes d'ingénieurs qui travaillent sur le futur avion de transport militaire A400M ont été subtilisés. Un incident suffisamment grave pour que le ministre de l'Intérieur de l'époque, Nicolas Sarkozy, exige de sérieuses explications. Question : Qui s'intéresse de si près à ce programme aéronautique ?Une nouvelle fois, les spécialistes français de l'intelligence économique pointent du doigt les concurrents américains qui possèdent le C-17 (Boeing) et le C-130 (Lockheed Martin). Une imputation restée au stade de la présomption, car aucune preuve formelle n'accuse ces sociétés étrangères.

Le Président de la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale a souhaité entendre M. Jean-Paul Bechat, PDG. De la Snecma, le 1é mai 2004 qui, selon plusieurs députés, a estimé que « les pièces d'atterrissage du rafale Marine n'étaient que des bouts de ferraille ». Voilà donc une entreprise leader mondial qui emploie 2900 collaborateurs, affiche 589 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2002 et qui ne fabrique sua des « bouts de ferraille ». Pourtant, Messier-Dowty se trouve à la pointe de cette technologie avec son train d'atterrissage, surnommé « train sauteur » pour ses qualités exceptionnelles d'absorption. Il permet notamment à un avion de chasse qui transporte des bombes d'atterrir sur un porte-avion en toute sécurité, même en cas de houle importante (les variations de niveau pouvant alors se mesurer en mètres).

L'enjeu dépasse largement la fabrication de ces équipements de pointe. Il s'agit ni plus ni moins de la maîtrise d'une technologie essentielle dans les années futures : la simulation numérique. Un train d'atterrissage est un système extrêmement complexe, notamment en matière de résistance des matériaux. Messier-Dowty et la Snecma développent des composites à matières organiques ou en titanes spéciaux et des aciers anticorrosion. Sur une seule des pièces qui le constituent on compte parfois jusqu'à 50 opérations. Il suffit d'une infime erreur pour mettre en péril la vie des pilotes dans les phases les plus sensibles d'un vol : le décollage et l'atterrissage. D'où la nécessité d'imaginer un processus de fabrication sans faille. C'est le rôle du calcul numérique qui permet l simulation de toutes les opérations. Autant dire que ce genre de programme informatique nécessite des codes de calculs parmi les plus puissants et les plus complexes du monde. Mais les résultats sont à la hauteur de l'investissement : un simulateur numérique réduit énormément les coûts d'essais et les délais de fabrication. Qui maîtrise cette technologie peut l'appliquer à tous les secteurs de l'industrie : l'aéronautique, l'automobile, le nucléaire, le BTP.. on imagine l'impact sur la concurrence internationale.

L'affaire du Rafale et les enjeux sur le calcul numérique ont été étudiés par les militaires du Collège interarmées de défense (CID). Un rapport classé « confidentiel défense » conclut à la thèse de l'espionnage économique et met en garde l'Etat contre les risques de fuite de cette technologie de pointe. Les 5 officiers auteurs de ce rapport ont été interdits de visite sur le site de Bidos par le PDG de la Snecma alors que le principe de leur venue avait été entériné par Messier-Dowty. Au moment où les portes de l'usine se fermaient devant les officiers français. Messier-Dowty a en effet été choisie par Boeing pour fabriquer le train d'atterrissage de son futur 7E7.

Enfin, au début des années 1990, le département du commerce américain, appuyé par la CIA, a établi une liste de 22 technologies de pointe indispensable à la sécurité économique et militaire des Etats-Unis. Parmi elles figurent en bonne place les technologies liées aux matériaux.

Dans le transport aérien, ils viennent d'imposer aux compagnies de leur fournir la quasi totalité des données fournies par les passagers dans les vols transatlantiques. Et ce au mépris des lois européennes. Le chantage était clair : ou bien les données, ou bien une amende pouvant aller jusqu'à 5400 euros par passager, voire carrément la suppression de l'autorisation d'atterrissage aux Etats-Unis. Malgré des protestations la Commission européenne s'est exécutée. Désormais les américains ont accès à la grande majorité des 40 données contenues dans le dossier du passager. Outre l'atteinte aux libertés qui peut garantir que ces informations ne seront jamais utilisées dans le dessein de retracer et d'analyser les déplacements des cadres importants et des dirigeants d'entreprise dans le cadre des grandes compétitions commerciales internationales, Personne. C'est bien un formidable outil d'intelligence économique que l'Europe livre aux Américains. Sans aucune réciprocité entre les deux continents. Pourtant une directive européenne d'octobre 1995 précise que le transfert de ces données n'est autorisé que si le pays tiers « assure un niveau de protection adéquat ». Le 21 avril 2004, le Parlement européen a refusé de rendre son avis sur cet accord entre la Commission et l'administration Bush. Les eurodéputés ont même choisi de soumettre ce document à la Cour de Justice des communautés européennes. Comble de cette histoire les Américains ont un accès direct au système de réservation d'Air France alors que ce même accès est interdit aux services français de sécurité.

Mieux encore : la société Amadeus qui gère les réservations d'Air France, Iberia et Lufthansa est actuellement approchée par deux fonds d'investissement anglo-saxons : BC Partners et Civen. Créée en 1987 par les 3 compagnies aériennes, Amadeus a vu récemment son capital évoluer. Lufthansa a cédé une partie de ses actions, Iberia confirme qu'elle est prête à le faire. Quant à Air France qui possède 23% du capital et 43% des droits de vote, elle étudie l'intérêt de la vente d'une partie de ses parts. Ces cessions témoignent de l'absence totale de réflexion stratégique commerciale. Qui empêchera les nouveaux propriétaires à délocaliser les activités d'Amadeus dans des pays moins regardant du point de vue de la protection des données personnelles des passagers.

Même schéma pour le transport maritime. Là encore, la méthode de l'ultimatum a été choisie. Pour assurer leur sécurité, les Américains ont obligé les grands ports à se soumettre à leurs exigences. En cas de refus, leurs navires étaient interdits de séjour aux Etats-Unis. Du coup 2 douaniers américains inspectent tous les jours les navires du port du Havre et de Marseille. Idem à Alger et dans d'autres grands ports. Pire encore les autorités portuaires doivent envoyer quotidiennement au service des douanes américaines, la liste des navires en partance pour un port des Etats-Unis, ainsi que toutes les informations relatives à leur cargaison. Les Américains disposent ainsi d'une vue imprenable sur les relations commerciales de la France et de l'Europe.

Une menace sur la souveraineté des Etats

Dans quelques mois, les Etats devront se prononcer sur la norme ISO TC 204, véritable révolution dans les transports car elle permettra la traçabilité des marchandises, l'intermodalité des moyens de transport (aérien, maritime, fer et route) et l'interopérabilité des systèmes. La norme ISO TC 2004 est un véritable Big Brother du transport international capable de suivre à la trace et en direct n'importe quelle marchandise dans le monde.

Or seuls deux pays maîtrisent l'ensemble de la chaîne industrielle et technologique permettant de concevoir un système global de surveillance : les Etats Unis et la France. Ces deux pays produisent encore des navires, des avions, des trains, des camions. Ils fabriquent également les outils de communication : étiquette électronique, GSM., WAPO, GPRS, UMTS, serveurs puissants. Manquait à la France la localisation par satellite. D'où le programme européen Galileo qui menace le monopole du GPS américain.

Dans cette bataille qui ne se résume pas à un face-à-face franco-américain, le lobbying fait rage au sein des différents forums chargés d'élaborer cette norme., notamment dans les working groups censés accueillir uniquement des professionnels. Nous soupçonnons les Anglo-saxons d'y avoir envoyé des fonctionnaires sous une fausse couverture, précise un proche du dossier.

Dans le domaine juridique aussi, une sourde bataille sévit, le droit étant devenu un vecteur d'influence considérable dans le monde. D'où l'affrontement entre plusieurs traditions juridiques : le droit anglo-saxon (common law), le droit civil français et germanique, le droit musulman… Les deux premiers largement majoritaire dans le monde, sont devenus des instruments de puissance au service des Etats qui tentent d'ex^porter leur modèle. Selon Emmanuelle Raoult, avocate au barreau de paris « Modèle français et compétition juridique internationale » Agir, n° 16, 2003. explique que « Sur le plan économique, et dans la mesure où le droit a pour but premier de sécuriser des opérations économiques internationales, contrôler la norme juridique signifie aussi, pour l'Etat exportateur, gagner des marchés et permettre à ses entreprises nationales un essor économique ». Selon elle, la bataille tourne en défaveur du système juridique français, notamment dans la zone d'influence française. Inquiétude confirmée par un document de la banque mondiale paru en 2004². La Banque mondiale note que les pays appliquant le Common law réglementent le moins, et les pays de tradition juridique française, le plus.

L'objet de cet affrontement économique, c'est d'abord l'information. Secteurs particulièrement sensibles, les assurances, les banques, l'audit et le conseil sont de gros consommateurs d'informations stratégiques. Dès le début des années 1990 l'Institut des hautes études de la sécurité intérieure (Ihesi) a rédigé deux rapports confidentiels sur les assurances et le recrutement. Ces rapports mettaient en garde les entreprises et les pouvoirs publics contre le phénomène de concentration - ce dernier donnant largement l'avantage aux Anglo-saxons qui accédaient ainsi aux informations les plus protégées des entreprises françaises et européennes.

Actuellement, les inquiétudes portent sur le secteur de l'audit et du conseil. Les spécialistes de l'intelligence économique dénoncent la concentration entre les mains des Américains des principales sociétés de ce secteur, ce qui représente une manne d'information unique sur l'état de santé des entreprises. Avec le rachat du cabinet Salustro-Reydel par l'américain KPMG, il ne reste que le français Mazars pour assurer la diversité de l'offre. Que dire également du récent rachat du cabinet Kroll, leader mondial de l'investigation commerciale, par Marsh § Mc Lennan Companies ? Ce grouupe comprend la société de courtage d'assurances Marsh, numéro un mondial de son secteur ; la société Putman, important fonds d'investissement et la société Mercer, qui figure parmi les leaders du consulting - soit un chiffre d'affaires cumulé d'environ 11, 5 Milliards de dollars, ce qui fait de Marsh § Mc Lennan Companies, le numéro un mondial de la gestion des risques.

Autre front ouvert dans ce secteur : la bataille pour les normes comptables internationales. Plusieurs entreprises européennes ont manifesté leur mécontentement face aux tentatives angla-saxonnes d'imposer leur norme via l'International Accounting Standard Board (IASB), l'organisme chargé de faire des propositions en ce domaine. Thomas E. Jones, président de l'IASB, a beau célébrer l'indépendance et la transparence de son organisme en faisant remarquer que cinq des 14 administrateurs sont européens, il ne précise pas qu'on y trouve 10 Anglo-saxons dont 5 Américains ! Experts comptables et commissaires aux comptes européens écrivent les économistes Christian de Boissieu et Jean-Hervé Lorenei, vont s'apercevoir qu'il est dans l'intérêt de tous de conserver l'IASB, mais d'en élargir la composition et d'en améliorer la transparence.

Comptabilité, transport, banque, audit, assurance…La bataille des normes faut rage. Pour les Américains, souvent à la tête de ce combat, il s'agit de former le monde à l'image de leur pays. C'est la doctrine du « Shaping the World », telle que l'a exposée le président William Clinton dans un discours de 2000 sur l'état de l'Union : Pour saisir toutes les occasions offertes à notre économie, nous devons dépasser nos frontières et mettre en forme la révolution qui abat les obstacles et installe de nouveaux réseaux parmi les nations et les individus, les économies et les cultures : la globalisation.

En fait, au-delà de la préservation des intérêeyts économiques, chaque pays se bat pour sauvegarder son modèle socio-culturel. Si la guerre froide est morte avec la chute du mur de Berlin, une nouvelle guerre apparaît : celle où s'opposent les valeurs. Amériacians, Européens, Asiatiques, Arabes…ne partagent pas la même vision du monde. Rien de tel que le marché pour imposer ses valeurs à travers le formatage des consommateurs.³